Tracé du chemin de fer Ngaoundéré – N'Djamena : quelle option sert au mieux les intérêts du Tchad ?

1. Contexte et enjeu

Le projet de chemin de fer reliant Ngaoundéré, capitale régionale de l'Adamaoua au Cameroun, à N'Djamena constitue l'un des dossiers d'infrastructure les plus stratégiques pour le désenclavement du Tchad. Inscrit dans l'accord de coopération bilatérale signé en 2014 entre le Cameroun et le Tchad, ce projet vise à offrir au Tchad — pays sans accès maritime — une alternative ferroviaire fiable au transport routier, sur l'un des corridors les plus déterminants pour son commerce extérieur.

L'étude de faisabilité, achevée en 2024 et transmise au ministère camerounais des Transports, a identifié plusieurs scénarios d'itinéraire, dont les coûts et les tracés varient sensiblement. Le 5 juin 2026, la présidence camerounaise a rendu un arbitrage en faveur du tracé dit « occidental » (Garoua – Maroua – Kousséri – N'Djamena), un choix immédiatement contesté par le ministère tchadien des Transports, qui a affirmé le 11 juin qu'« aucune validation définitive » n'avait été actée et que « toutes les options demeurent à ce stade à l'étude ».

Cette séquence ouvre une fenêtre de négociation cruciale. Le présent argumentaire vise à objectiver les enjeux pour le Tchad, à comparer les trois options de tracé sur des critères tangibles (coût, linéaire en territoire tchadien, retombées économiques, gouvernance), et à formuler des recommandations de position pour les autorités tchadiennes dans la suite des discussions bilatérales.

2. Les trois options de tracé en présence

Trois itinéraires ont été étudiés pour relier Ngaoundéré à N'Djamena. Ils diffèrent fondamentalement par leur géographie, leur coût, et — c'est le point central de cet argumentaire — par la part du linéaire qui traverse effectivement le territoire tchadien.

2.1. Option 1 — Tracé occidental (Garoua – Maroua – Kousséri)

Ce tracé, retenu par l'arbitrage présidentiel camerounais du 5 juin 2026, relie Ngaoundéré à N'Djamena en passant par les principales villes du Nord-Cameroun : Garoua, Maroua, puis Kousséri à la frontière, avant de rejoindre directement la capitale tchadienne. Selon Africa Intelligence, ce choix a été motivé moins par une logique économique que par la volonté de désenclaver et stabiliser des zones camerounaises (Maroua, Garoua) marquées par des troubles à la marge de la présidentielle d'octobre 2025.

« Le choix occidental, jugé moins logique d'un point de vue économique, a été privilégié pour desservir Maroua et Garoua, deux villes marquées par des insurrections en marge de la présidentielle d'octobre 2025. » — Africa Intelligence, rapporté par Tchadinfos, 11 juin 2026

Pour le Tchad, ce tracé présente un avantage immédiat : une entrée directe sur N'Djamena via Kousséri, sans détour. Mais il comporte trois limites significatives. D'abord, son coût est le plus élevé des trois options (4 829 milliards FCFA). Ensuite, l'essentiel du linéaire — et donc l'essentiel des travaux, des emplois de chantier, des gares et des effets d'entraînement économiques — se situe en territoire camerounais. Enfin, et c'est peut-être le point le plus sensible, ce tracé répond avant tout à un agenda de politique intérieure camerounaise (apaisement des zones d'insurrection du Nord-Cameroun), sans que les priorités de développement propres au Tchad n'aient été le critère déterminant de l'arbitrage.

2.2. Option 2 — Tracé Sud-tchadien (Moundou – Kélo – Bongor)

Cette option relie Ngaoundéré à N'Djamena en traversant le Sud du Tchad par les villes de Moundou, Kélo et Bongor. Moundou, deuxième ville du pays et capitale du Logone Occidental, est le cœur industriel et agricole du Sud tchadien : elle concentre l'essentiel de la filière coton, une brasserie industrielle majeure, et une activité pétrolière significative. Kélo et Bongor sont des centres urbains secondaires mais en croissance, situés sur des axes de production agricole importants.

Sur le plan financier, ce tracé est le moins coûteux des trois options (2 988 milliards FCFA), soit un coût inférieur d'environ 38 % au tracé occidental et de près de 40 % au tracé central. Sur le plan géographique, il présente la particularité majeure de faire transiter la majorité de son linéaire en territoire tchadien — contrairement aux deux autres options, où le Cameroun concentre l'essentiel du tracé et donc l'essentiel des retombées de construction et d'exploitation.

Du point de vue du développement régional, ce tracé désenclaverait directement le pôle économique du Sud du Tchad, complémentaire de l'axe N'Djamena, et offrirait à la filière coton et à l'agro-industrie tchadienne un accès ferroviaire vers le réseau camerounais et, à terme, vers les ports de Douala ou Kribi. Il s'agit là d'un gain structurant qui dépasse la seule connexion à la capitale : c'est un outil d'aménagement du territoire pour une région tchadienne historiquement sous-équipée en infrastructures lourdes.

2.3. Option 3 — Tracé central (Figuil – Pala – Kélo – Bongor)

Ce troisième tracé, le plus long des trois, traverse une zone intermédiaire entre les deux précédents, via Figuil, Pala, Kélo et Bongor. Il cumule les inconvénients : un coût encore supérieur au tracé occidental (4 948 milliards FCFA, le plus élevé des trois options), sans bénéficier de l'avantage de connexion directe à la capitale que présente le tracé occidental, ni de la concentration du linéaire en territoire tchadien que présente le tracé Sud.

Cette option apparaît comme la moins favorable au Tchad sur un plan strictement coût/bénéfice, et n'a, à notre connaissance, pas été retenue dans les arbitrages camerounais récents. Elle est mentionnée ici pour mémoire et par souci d'exhaustivité de l'analyse comparative.

Le schéma ci-dessous replace ces trois itinéraires dans leur contexte géographique, à la frontière entre le Tchad et le Cameroun, avec un encart de situation montrant la position de cette zone au sein des deux pays.

Tableau comparatif des trois options

Source : étude de faisabilité 2024 et synthèse de presse, voir « Sources » ci-dessous.

3. Pourquoi le tracé occidental, en l'état, ne sert pas pleinement les intérêts du Tchad

Le tracé occidental présente un avantage évident et immédiatement visible : il relie directement Kousséri à N'Djamena, offrant à la capitale tchadienne une porte d'entrée ferroviaire sans détour. C'est précisément cet avantage apparent qui risque de masquer des déséquilibres plus profonds dans la répartition des bénéfices du projet.

1. Concentration du linéaire en territoire camerounais. Sur les approximativement 1 400 km du tracé occidental, la quasi-totalité du parcours — Ngaoundéré, Garoua, Maroua, jusqu'à Kousséri — se situe en territoire camerounais. Seule la jonction finale vers N'Djamena est en sol tchadien. Or, dans un projet ferroviaire de cette ampleur, la localisation des travaux déterminera directement la localisation des emplois de construction, des bases logistiques, des centres de maintenance, et des effets d'entraînement sur les économies locales (hébergement, restauration, sous-traitance) pendant la phase de chantier, qui s'étendra sur plusieurs années.
2. Une logique de décision dictée par l'agenda politique camerounais. L'arbitrage du 5 juin a explicitement été motivé par la nécessité de stabiliser des zones camerounaises post-électorales (Maroua, Garoua), et non par une analyse comparée des bénéfices économiques pour les deux pays. Un tel précédent, s'il devient la norme de la négociation, place le Tchad dans une position structurellement réactive : ses propres priorités d'aménagement (Sud-tchadien, filière coton, Moundou) ne pèsent pas dans l'arbitrage, qui reste un calcul interne camerounais.
3. Un coût plus élevé sans bénéfice territorial proportionnel pour le Tchad. À 4 829 milliards FCFA, ce tracé est le deuxième plus coûteux des trois options. Si le financement (notamment via Etihad Rail et les Émirats arabes unis) est structuré de manière proportionnelle aux linéaires nationaux ou aux bénéfices attendus, un Tchad dont le territoire concentre une faible part du tracé pourrait se retrouver à contribuer — financièrement, en garanties souveraines, ou en contreparties économiques — à un projet dont la majorité des effets de construction profitent au territoire voisin.
4. Un désenclavement à une seule destination. Le tracé occidental dessert efficacement N'Djamena, mais ne désenclave aucune autre région tchadienne. Le Sud du pays — pôle coton, agro-industrie, deuxième bassin de population du pays autour de Moundou — resterait dans la même situation d'éloignement vis-à-vis des grands axes logistiques, alors même qu'une infrastructure ferroviaire de cette envergure constitue une occasion rare de transformation structurelle.

4. Le tracé Sud-tchadien : une option qui rééquilibre la donne

À l'inverse, le tracé Sud-tchadien (Moundou – Kélo – Bongor) présente une configuration où les avantages structurels convergent en faveur du Tchad, sans pour autant nécessiter de renoncer au principe même de la connexion ferroviaire avec le Cameroun et au-delà avec les ports du Golfe de Guinée.

1. Coût global inférieur d'environ 38 % par rapport au tracé occidental (2 988 Md FCFA contre 4 829 Md FCFA), ce qui réduit la charge de financement globale du projet et, potentiellement, la part de garanties ou de cofinancement à mobiliser côté tchadien.
2. Linéaire majoritairement situé en territoire tchadien, ce qui signifie que l'essentiel des emplois de construction, des marchés de sous-traitance locale, et des infrastructures connexes (gares, dépôts, ateliers de maintenance) seraient localisés au Tchad.
3. Désenclavement direct du Sud du pays, en particulier de Moundou — deuxième ville du Tchad et cœur de la filière coton — qui obtiendrait un accès ferroviaire structurant vers le réseau régional, sans dépendre exclusivement de la route.
4. Diversification géographique des points d'entrée du réseau ferroviaire tchadien, qui ne se limiterait plus à la seule jonction Kousséri – N'Djamena, réduisant ainsi la vulnérabilité du pays à un point de passage unique.

Il convient de noter que ce tracé ne prive pas N'Djamena de connexion : la ligne continuerait de relier Bongor à la capitale, assurant la desserte de N'Djamena tout en irriguant simultanément le Sud du pays. L'argument n'est donc pas « Sud contre Nord », mais une répartition plus équilibrée des effets du projet sur l'ensemble du territoire tchadien.

5. Recommandations de position pour le Tchad

Compte tenu de ce qui précède, et dans le contexte où le ministère tchadien des Transports a explicitement rappelé que « toutes les options demeurent à ce stade à l'étude », quatre axes de négociation sont recommandés.

5.1. Porter activement le tracé Sud-tchadien dans les discussions bilatérales

Le Tchad dispose d'arguments factuels solides — coût inférieur, linéaire majoritairement national, désenclavement d'un pôle économique de premier plan — pour proposer ou soutenir le tracé Sud-tchadien comme alternative crédible au tracé occidental. Cette option ne doit pas être présentée comme un rejet du choix camerounais, mais comme une solution « gagnant-gagnant » : coût total réduit pour l'ensemble du projet, tout en répondant aux objectifs de connexion ferroviaire entre les deux pays.

5.2. Exiger une gouvernance et un financement proportionnels au linéaire national

Quel que soit le tracé finalement retenu, le Tchad devrait obtenir, dans le cadre de l'accord bilatéral, une clause de gouvernance paritaire du corridor, ainsi qu'une structuration du financement (notamment dans le cadre du protocole avec Etihad Rail et les Émirats arabes unis) qui reflète la répartition réelle du linéaire entre les deux pays. Un tracé majoritairement camerounais ne devrait pas impliquer une contribution tchadienne proportionnellement équivalente à celle d'un tracé majoritairement tchadien.

5.3. Conditionner toute validation à une étude d'impact comparée

Le Tchad devrait demander que la décision finale s'appuie sur une étude d'impact économique comparée, mettant en regard les effets de chaque tracé sur le développement régional des deux pays — et non uniquement sur les considérations de politique intérieure camerounaise qui ont, selon Africa Intelligence, présidé à l'arbitrage du 5 juin. Cette démarche s'inscrit pleinement dans l'esprit du communiqué du ministère tchadien des Transports du 11 juin, qui appelle à « la sérénité, au discernement et à la vigilance » face aux annonces prématurées.

5.4. Sécuriser, dans tous les cas, un accès portuaire garanti

Indépendamment du tracé retenu à l'intérieur du territoire camerounais, le Tchad devrait veiller à ce que l'accord final garantisse explicitement la connexion du réseau ferroviaire vers un port en eau profonde — Douala ou, à terme, Kribi — afin que l'objectif final du projet (réduire la dépendance du Tchad au transport routier pour ses échanges extérieurs) ne soit pas compromis par des arbitrages successifs sur le tracé interne camerounais.

6. Conclusion

L'arbitrage du 5 juin 2026 en faveur du tracé occidental, bien qu'il offre une connexion directe et symboliquement forte vers N'Djamena, repose sur une logique principalement camerounaise et comporte des déséquilibres significatifs au détriment des intérêts économiques tchadiens : coût plus élevé, linéaire majoritairement situé hors du territoire national, et absence de désenclavement pour le Sud du pays.

Le démenti officiel du ministère tchadien des Transports, le 11 juin, confirme que la décision n'est pas définitive et que la fenêtre de négociation reste ouverte. Le Tchad dispose donc d'une opportunité réelle de faire valoir, sur la base de données factuelles et non d'arguments de principe, une option alternative — le tracé Sud-tchadien — qui réduirait le coût global du projet tout en concentrant davantage ses bénéfices sur le territoire et le développement économique du Tchad.

Au-delà du seul choix de tracé, l'enjeu central pour le Tchad est de s'assurer que la gouvernance, le financement et les retombées économiques du futur corridor ferroviaire Ngaoundéré–N'Djamena soient négociés sur une base de réciprocité et de proportionnalité, condition essentielle pour qu'un projet d'infrastructure de cette envergure constitue un véritable levier de désenclavement national plutôt qu'un simple prolongement, vers N'Djamena, d'un réseau pensé pour répondre avant tout à des priorités camerounaises.

Sources

• Tchadinfos, « Chemin de fer Cameroun-Tchad : Yaoundé donne son feu vert pour la ligne ferroviaire Ngaoundéré – N'Djamena », 11 juin 2026.
• Tchadinfos, « Chemin de fer Tchad–Cameroun : N'Djamena dément toute validation définitive du tracé Ngaoundéré–N'Djamena », 11 juin 2026.
• Tchadinfos, « Les Émirats arabes unis rejoignent le projet ferroviaire Tchad-Cameroun », 10 juin 2026.
• Journal du Tchad, « Chemin de fer Tchad-Cameroun : la validation du tracé final encore en attente », 12 juin 2026.
• Agence Ecofin, « L'étude de faisabilité de la voie ferroviaire Cameroun-Tchad achevée, plusieurs options d'itinéraire », mai 2024.